Nie każdy silnik pod maską samochodu jest identyczną konstrukcją. Wszystkie łączy podobna zasad działania, jednak różni sposób ułożenia czy wykorzystania kierunków pracy tłoków. Miłośnicy motoryzacji są w stanie wymienić różne typy najważniejszej części samochodu. Laikom – a tacy najczęściej kupują auta – przyda się garść informacji na temat jednej z takich oryginalnych jednostek.

Początki silnika Boxer sięgają niemieckiej motoryzacji w okresie międzywojennym. Jego idea w dużym skrócie polega na umieszczeniu tłoków naprzeciw siebie, co wpływa na duży stopień eliminacji naprężeń i drgań oraz niższy spadek mocy. Sprawia to również, że jednostka w samochodzie zostaje umieszczona zupełnie inaczej. Na masową skalę ten typ silnika pojawił się przed wojną w Volkswagenie Garbusie. Do dziś montuje się go w autach Porsche, niektórych modelach Alfy Romeo i motocyklach BMW. Zupełnie osobnym zjawiskiem jest związek tego silnika z Subaru. Japońska firma stworzyła i wykorzystuje w swoich pojazdach wersję Boxer Diesel.

Boxer Diesel. Jak stare, dobre małżeństwo

Rudolf Diesel opatentował technologię silnika wysokoprężnego jeszcze w 1893 roku, a już w 1903 zamontowano pierwszą jednostkę na statku, co stało się początkiem końca napędu parowego. Układ silnika przeciwsobnego znany był również od czasu międzywojennego, jednak dopiero w pracowniach Subaru powstało połączenie obu technologii. Od samego początku samochody Subaru, cieszące się popularnością na całym świecie, montują pod maską swoich maszyn silnik Boxer Diesel. Jednostkę wyjątkową, bo niespotykaną na masową skalę. Czy jej zastosowanie przynosi wymierne korzyści i decyduje o parametrach jazdy i eksploatacji takich aut, jak Forester czy Impreza?

Całkiem sporo korzyści

Poziomy układ tłoków przynosi efekt w postaci redukcji drgań. Zwolennicy marki Subaru podkreślają również wynikające z poziomego układu niższe położenie silnika Boxer Diesel, co przesuwa środek ciężkości i sprawia, że np. flagowy SUV koncernu Forester znakomicie trzyma się drogi. Patent pozwala na zastosowanie elementów z aluminium, a naturalny brak drgań sprawia, że silnika nie obciążają dodatkowe elementy, które gdzie indziej przejmują zadanie redukcji. Przeciwnicy wspominają o trudnościach związanych z naprawą. Wynika ona z faktu, że rozłożysty kształt jednostki utrudnia dostęp do części pod spodem korpusu. Kiedy zachodzi konieczność interwencji, pojawia się potrzeba wymontowania silnika, jednak zdarza się to raczej rzadko (jeśli już, to w jednostkach z turbodoładowaniem).